· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
" Sunday win，Monday sale。一百年前，全球汽车市场就定下一条铁律：周日赛道谁家车赢，周一消费者就认谁家。用这句话概括 2026 年环塔拉力赛，再合适不过。
今年环塔一开赛，大家都说乏味。长城硬生生把一场公开越野赛，跑成了自家产品的试车场。量产组多个赛段的冠亚季军，全被坦克包揽。赛道上不是坦克 700 就是火炮 V6。大家担忧，这么玩下去，其他车企没人参加环塔了。
在我看来，不是环塔成为长城一家车企的独角戏，而是这片严酷的赛道，照出了中国汽车工业原本就该有的秩序，做越野生意必须先征服赛道。纵观全球百年车企，无一不是从赛道起家。费迪南德 · 保时捷亲手设计赛车、亲自下场竞速；恩佐 · 法拉利早年一边参赛一边打磨技术；本田宗一郎在赛场喊出那句名言，不闯荡赛场的车企造不出好车；丰田章男隐姓埋名，征战纽博格林二十四小时耐力赛。这些老牌企业，没有一家是坐在实验室里靠纸面参数造出传世好车的。所有机械底蕴、整车可靠性，全都是车手握着方向盘、踩着油门，在极限赛道里一寸一寸打磨出来的。
反观当下国内造车行业，风气截然相反。众多车企热衷堆砌华丽数据——零百加速、热效率、续航里程、芯片算力，噱头十足；车内冰箱、大屏影音、智能语音轮番内卷，连车载屏幕数量都能冲上热搜。可光鲜表象之下，没人直面核心问题：底盘能不能扛住极限？变速箱在十几小时高温高负荷下换挡还平不平顺？电机在长距离赛段里会不会衰减？混动热管理系统在沙漠极端高温下会不会崩盘？
这些关乎安全与品质的关键问题，绝大多数车企都避而不谈。熟悉环塔规则的人都知道，T2 量产组明确规定：发动机、变速箱、车架、悬架核心结构严禁改动，只允许加装防滚架、竞技避震、专用油箱和越野轮胎这类安全配件。可现实赛场，不少参赛车企直接把赛事车全权外包给第三方团队，外包团队只负责打造能跑能夺冠的赛车，根本不考虑赛事数据反哺民用造车，全程与车企研发体系脱节。
以赛促研，以赛养车，这就是长城的底气。环塔开始前，不知道大家注意一个细节了吗？长城把参加环塔今年的赛事用车制造全程做了一个视频，注意，这个视频上每个工程师带的帽子都写着两个字，试制！这就是长城汽车最神秘的试制中心。多数车企现在把参加赛事的车辆一包了之，全程没有数据互通；而长城安排自有研发工程师全程驻场跟进——赛前精细调校车况，赛中实时采集行驶数据，赛后第一时间拆解整车复盘优化。把沙漠高温环境下变速箱换挡逻辑、混动系统散热工况、发动机爆震控制这些一手极限数据，全部收录汇总，反复调校迭代，直接纳入民用量产车的研发数据库。
图纸制式是固化死板的，实地试验试制才是鲜活灵动的。长城试制中心，就是研发团队手中最锋利的手术刀。没有这个金刚钻，长城能把越野方盒子这个品类做大做强？想都不要想。魏建军曾说过一句话，其他车企的车从沙漠出不来不是新闻，但长城的车从沙漠出不来就是大新闻。所谓品类创新，就是人们认为值得为你这家车企的技术信任买单。
在这届环塔比赛中，长城搭建了一个五千平米综合赛事营地，和东力机械、科曼减震等合作伙伴，全面开放营地维修区、原厂备件库、医疗保障与全套后勤体系，把专属厂商级的赛事资源，打造成一个全行业共享的公共服务平台。
做这些不是长城要统治环塔，而是要在我们中国塑造越野体系和文化。都知道，一个汽车赛事体系如果不掌控在自己手中，整个国家的造车产业生态就永远是碎片化的。长城真正的赛道格局不是争夺几座赛事奖杯，而是从塔克拉玛干沙漠到达喀尔赛道，培育属于中国汽车自己的越野文化根基。
百年前美国就印证了这句话，"周日取胜、周一卖车"。热爱越野、认可机械硬实力的消费者，选购硬派车型的意愿比普通消费者高出 68%，愿意为高品质车辆溢价买单的比例高出 76%。这是数十年赛道文化沉淀下来的大众消费共识。德国 1927 年建成的纽博格林赛道，近百年来一直是德系车企打磨技术的天然磨刀石；日韩车企深耕 WRC、TRC 等国际赛事，斯巴鲁、三菱、丰田、现代都是从赛道突围崛起。
2026 年再战环塔的长城，自始至终比拼的都不只是一场竞技比赛。冠军荣誉是努力后的结果，但长城这家企业真正的目标，是彻底打通从极限赛道到民用量产的完整技术闭环，做大做强属于我们中国越野汽车产业的完整生态。
环塔赛道上每一台坦克、每一台火炮，车上每一颗螺丝、每一处构件，都在直白地告诉所有中国汽车消费者：线下门店入手的量产车，与征战戈壁的赛事车，品质同源、标准同源、实力同源。驰骋沙漠的赛事车手，不只是为长城一家企业争光，更是替全国亿万汽车消费者极限试错，为怀揣汽车强国梦的国人扬眉吐气。他们在高温戈壁、千里搓板路中采集的每一组数据，最终都会化作中国汽车强国梦的每一个技术参数。所有浮夸的参数营销、虚假的流量噱头，终会被时间一一吹散。造车必先下赛道。赛道上实打实跑出的成绩，才是中国汽车工业的脊梁。
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